Erzsébetváros számára (is) ajánlott SMART megoldások
A gépjármű forgalmat és parkolási igényt csökkentő tényezők és hatásfokuk
A fenti kérdés azt hivatott jelezni, hogy az alábbi fejezetekben csak kis részben tudtunk tapasztalati, vagy kutatási adatokra támaszkodni. A Megbízó kérésére, de saját kíváncsiságunk miatt is elgondolkodtunk azon, hogy az egyes forgalomcsökkenést, vagy parkoló igényt befolyásoló változ(tat)ások vajon milyen mértékű hatást gyakorolnak a kerület közlekedésére, ezáltal életminőségére. A következő részt inkább gondolatébresztésnek szánjuk. A végére jutva azt a következtetést levonhatjuk, hogy a sokféle, egy irányba mutató apró hatásnak akár jelentős haszna is lehet, „sok kicsi sokra megy”.
Az alábbiakban a forgalomcsökkentő hatással rendelkező tényezők között egymástól teljesen eltérő dolgok szerepelnek:
- dugódíj,
- P+R,
- közbringa,
- carsharing,
- e-roller,
- e-bringa,
- e-robogó,
- mobiltelefonos navigációt-, vagy parkolást segítő applikációk,
- ellenirányú egyirányúsítás,
- MAAS
- stb.
Ezek között csak a forgalom és/vagy a parkolási igény csökkentése a közös vonás.
Nem feltételezzük, hogy az itt felmerülő forgalomcsökkentő tényezők hatásai azt eredményeznék, hogy kellően következetes munka következtében „kiürül” a belváros. A felszabaduló helyet ugyanis
- mások,
- máshonnan,
- mindig
megpróbálják újratölteni. Viszont az újratöltődés folyamata már irányítható, újradefiniálható közlekedéspolitikai céljaink szerint. Az adott pillanatban kell betenni a cipő orrát az ajtórésbe. Pl. lehetőség nyílik a lakossághoz hozzánőtt, bebetonozódott parkolási előjogok felülvizsgálatára, és az új szereplők körében egy ettől eltérő, új szabályozásra.
Néhány releváns adat Budapestről
Budapest lakosságának eloszlása nem egyenletes. A város becsült lakossága 1 779 361 fő, akik bejelentkezve laknak Budapesten. A város 525 km2 –en terül el, mégis a közautó, közbicikli, és egyéb bérelhető járművek szolgáltatása a belváros hozzávetőleges 80 km2–én bérelhető. A becsült bejelentkezett lakossági szám kb. 530 000 fő ezen a területen, ebből 53 000-en laknak Erzsébetvárosban, vagyis a népesség 10%-a hozzávetőlegesen. A következő becslésekben az adatok 10%-a vetíthető Erzsébetvárosra.
Budapesten a Nagykörúton belül a forgalom csúcsidőszaki átlagsebessége alacsonyabb volt, mint a nyugati országok csúcsidőszaki átlagsebessége a dugódíj bevezetése előtt. Az ottani tapasztalatok alapján 45%-kal csökkent az autók száma, valamint 25%-kal a balesetek száma. A közösségi közlekedés sebessége viszont megduplázódott, mivel nem kellett a buszoknak, villamosoknak a dugóban araszolniuk. Egy korábban készült hatástanulmány szerint Budapesten 40%-kal csökkenne a forgalomban résztvevő személygépjárművek száma. Óvatos, becsléssel 15-20%-kal számolunk, amekkora csökkenés Londonban is történt.
Átlagosan ma Budapestre 275 ezer ingázó ember autóval érkezik. Ha a számuk 20%-kal csökken, 55 ezer P+R parkolóra van szükség a külsőbb terülteken, valamint a közösségi közlekedés kapacitását is növelni kell, mivel legkevesebb 3%-os növekedés várható a forgalmában az új P+R parkolóknak köszönhetően.
Budapesten jelenleg kb. 1500 közbicikli van forgalomban. Ökölszabály szerint 100 városlakónként kell egy darab kerékpárt kihelyezni. Mivel a belváros névleges lakossága 530 ezer fő, ahol el lehet érni a szolgáltatást, mondhatni, hogy 100 lakosra 3 közbringa jut
Az első egy évben egymillió bérlés történt 2015-ig bezárólag a MOL Bubinál, 5072 bérlettel rendelkező és 21757 egyéb jeggyel rendelkező felhasználó kerékpározott. Egy bérlettel rendelkező felhasználó évente átlagosan 187-szer bérel kerékpárt, ebből következtethető, hogy a bérletesek jelentős hányada nem minden nap használja munkába járásra a Bubi bérletét. Ha a bérleteseknek a 40%-a minden nap használja a Bubit, akkor 2030 ember utazási igényeit elégíti ki a szolgáltatás. Erzsébetvárosban ez akár 203 autóval kevesebb forgalmi terhelést eredményez.
Az év végére a két budapesti szolgáltató összesen 600 autóval fog rendelkezni. Az észak-amerikai példák előre vetítik, hogy minden egyes közautó után 2 városi privát autót adnak el a tulajdonosai, valamint a szemlélet váltás miatt 9 további autót nem vásárolnak meg közautónként a városlakók az öt éves üzemelés alatt. Budapestre levetítve ez azt jelenti, hogy 1200 autó kerül eladásra, valamint 5400 autó nem fog megvételre kerülni. Erzsébetvárosban e szerint 120-szal lesz kevesebb autó és további 540-nel kevesebb autó lesz üzembe helyezve a városban a jelenlegi autó létszám mellett a következő 5 évben, így összességében 30%-kal csökkenne az új autók száma 2023-ig.
Tekintve, hogy Bécs lakosságának száma nagyságrendileg megegyezik Budapest lakosságának számával, viszont fejlettebb Budapestnél, ezért a bécsi állapotokból következtetni lehet Budapest fejlődési irányára. Bécsben (2018-ban) már 1700 közautó állt szolgálatba, és a lakosság körében jobban elterjedt a közautózás, mivel már 2011-ben elindult ott a szolgáltatás. Budapesten meghatározóvá csak 2018-ban vált a közautó, így a következő 7 évre akár még további 1100 közautó üzembe helyezése várható. Ha itt is 1700 közautó állna forgalomba 2025-re, akkor Erzsébetvárosban az eddigi statisztikai számok alapján 340-nel kevesebb autó lehetne, és további 1530-cal kevesebb autó nem kerülne megvásárlásra. Persze ezek a számok nem veszik figyelembe a magyarországi eltérő mentalitást.
Az e-roller alternatívát nyújt belvárosi közlekedésre megfelelő időjárási körülmények között. Könnyen tárolható, aránylag nagy sebességgel lehet vele közlekedni, valamint a parkolással járó kellemetlenségek is elmaradnak. A lakosságnak viszont szemlélet váltáson kell átesnie ahhoz, hogy közlekedési eszköznek, és ne játékszernek tekintsék az elektromos rollert. Így elterjedésére még várni kell, míg a mostani gyerekekből, fiatalokból álló generáció a forgalomban önállóan vegyen részt. Körükben az elektromos roller már bizonyos utazások esetében alternatívája lehet a személygépkocsinak.
Az Uber Jump, valamint a Lime Bike elektromos közbringa rendszere még csak idén érkezett meg Nyugat-Európába és további európai terjeszkedés várható. Budapestre is megérkezhetnek a szolgáltatók 2-5 éven belül. Mivel a kerékpárok ugyanannyira lesznek robusztusak, mint a MOL Bubi, viszont a meghajtásra egyáltalán nem kell erőt fektetni, akár még népszerűbbek is lehetnek, mint a jelenlegi közbringa rendszer.
Az idén elindult első szolgáltató, a Blinkee elektromos mopedjei városszerte fellelhetők. Növekedés várható a piacon, azonban a MOL Bubinál nagyobb léptékű elterjedése a következő években nem várható.
Az okostelefon és mobilinternet használat korosztályonként eltér. Azonban átlagot számolva az emberek kb. 56%-a használ mobilnetet, és ezeknek az embereknek kb. 65%-a használja navigációhoz készülékét. Durva becslésből az következik, hogy az autósok 36%-a használ navigációt vezetés közben. A városi forgalom 30%-a parkolóhely keresésből ered. A Parkl és a Waze alkalmazások együttdolgozva viszont optimalizálják a parkolóhely keresést, ami akár 10%-kal csökkentheti az autós forgalmat.
Az utcák egyes szakaszain az egyirányúsírás megváltoztatásával a lakóövezetek átmenő forgalmát ki lehet zárni. Józsefvárosban, a Palotanegyedben ez az egyirányúsítás 2013-ban megtörtént. Azóta a gépjármű forgalom itt jelentősen csökkent.
A mobilitásban a MAAS olyan alapvető alkalmazás, ami a zenének a Spotify, a filmnek a Netflix, vagy a szállásfoglalásban az AirBnb. A MaaS kezdettől fogva új ötletekre való nyitottságon és együttműködésen alapul.
Utazásszervezést kínál tömegközlekedéssel, taxival, közautóval, közbringával egy alkalmazáson belül internet alapon. Céljuk integrálni minden közlekedési módot egy platform alá, hogy a lehető legegyszerűbb legyen az utazás és fizetés. Miután megadjuk a célpontot, felkínálja az összes lehetőséget. Kiválasztás után fizethetünk azonnal az utazásnál, vagy havi rendszerességgel a járatokért az alkalmazáson keresztül. Az olcsóbbik csomagban napi használatra általános utazásokra kínál egy limitált útmennyiséget, a drágábbik csomag egy autó havi fenntartási költségeibe kerül, és korlátlan utazást biztosít.
A MAAS név a „Mobilyt as a Service” (mobilitás, mint szolgáltatás) kifejezés rövidítése Helsinki volt az első város, ahol üzemelt az alkalmazás. 2025-re a közösségi közlekedés különböző ágazatainak együttműködését olyan szintre akarják emelni, hogy az eljutási idő ne legyen több, mintha személygépjárművel közlekednének a felhasználók.
A következő táblázat a fenti hatásokat számszerűsíti. Igyekeztünk fellelhető adatokra támaszkodni, de gyakran csak a mérnöki intuíciót alkalmaztuk. A tévedés jogát tehát fenntartjuk.
A táblázat áganként mutatja, hogy melyik lépés/szolgáltatás elterjedése hány %-ban csökkenti (csökkentheti) a forgalmat Erzsébetváros utcáin. A különböző lépések egymásra hatását nem veszi figyelembe a táblázat.
| Forgalomcsökkentő tényező | pesszimista | optimista |
|---|---|---|
| Dugódíj (P+R beruházás nélkül) | 15% | 20% |
| P+R megfelelő számú kiépítése (40-50 ezer férőhely) | 5% | 10% |
| Közbringa | 1,5% | 3% |
| Car sharing/ közautó | 4% | 10% |
| E-roller | 1% | 2% |
| E-bringa | 1,5% | 3% |
| E-robogó | 1,5% | 3% |
| Mobilalkalmazások optimalizáló hatása | 10% | 12% |
| Ellenirányú egyirányúsítás hatása | 10% | 15% |
| MAAS | 10% | 15% |
Az értékek (különösen, ha összegezzük őket) megdöbbentően nagyok, de mint a bevezetőben említettük, itt nem ilyen mértékű forgalomcsökkenés várható, hanem kb. ilyen mértékű struktúraváltozásnak lehetünk az elkövetkező időszakban a tanúi, melyek teret engednek a közlekedéspolitikai változtatásoknak (is).